2026年4月1日，工业和信息化部等六部门联合发布的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式施行。这是我国新能源汽车动力电池回收利用领域的首部部门规章。在新能源汽车新车销量占比接近48%、保有量超过4300万辆的背景下，这部规章的出台，意味着废旧动力电池回收利用的治理方式发生了实质性变化——从过去部门政策规范向法规约束的转变。这一变化，既反映了产业发展的现实需要，也标志着该领域管理制度向法治化迈出了新步伐。
一、资源安全与环境保护的双重驱动
废旧动力电池回收之所以被提上规章制定日程，与两个基本事实有关。
一是关键金属资源的对外依赖程度较高。当前，我国动力电池所需的锂、钴、镍对外依存度长期处于高位；数据显示铁、铜、镍、钴、锂等11种关键矿产的对外依存度超过70%，个别矿种超过90%。这些金属的供给稳定性，直接关系到新能源、新能源汽车及相关产业链的安全运转。废旧电池中含有较高品位的可回收金属，将其有效回收利用，可以在一定程度上减少对进口原矿的依赖。
二是废旧电池的环境和安全风险高企。动力电池含有重金属和有机电解质，处置不当可能对土壤和水体造成长期污染。同时，大量退役电池流入非正规渠道，被违规拆解、简易拼装后用于电动自行车等领域，已经引发多起火灾事故，安全风险高企且不可控。《办法》第二十二条明确禁止将废旧动力电池直接或加工后用于电动自行车，正是针对这一问题的直接回应。
资源供给与环境安全，构成了废旧动力电池回收管理必须面对的两个基本约束条件。
二、退役规模扩大与正规回收渠道竞争劣势的矛盾
当前，动力电池规模化退役带来的回收处理压力，是《办法》着力解决的重要现实问题之一。
2025年，我国新能源汽车产销分别完成1662.6万辆和1649万辆，同比分别增长29%和28.2%，连续11年位居全球第一，新车销量占汽车国内新车总销量的47.9%。截至2025年底，全国新能源汽车保有量达4397万辆，占汽车总量的12.01%。随着产销规模的持续扩大，早期装车的动力电池正集中进入退役期。
多方研究显示，2026年，我国新能源汽车动力电池退役量约43吉瓦时，到2030年将增至171吉瓦时。与此同时，我国动力电池规范化回收率仍不足50%，大量退役电池通过维修点、二手车商等渠道流失，未能进入正规回收网络。
正规回收企业在环保、安全、技术等方面投入较大，运营成本高于非规范主体。后者因规避上述投入，往往能够以更高价格争夺废旧电池资源，导致正规企业长期面临货源不足的困境。
三、治理从规范向部门规章的转变
面对上述矛盾，提升管理制度的法律效力成为必然选择。2018年，工业和信息化部等部门印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，首次建立了动力电池编码溯源制度，并明确了汽车生产企业的回收主体责任。此后，有关部门陆续出台了一系列政策文件和标准规范，在培育回收网络、引导产业布局方面发挥了积极作用。但由于这些文件的法律效力和约束力相对不足，在落地执行中面临违规成本偏低、执法依据不够充分、跨部门协同难度较大等现实困难。行业中长期存在的非规范竞争现象，难以得到有效遏制。
2025年2月21日，国务院常务会议审议通过《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》，明确要求“加快制定相关法规规章，用法治化手段规范回收利用”。《办法》的出台，正是对上述要求的贯彻落实。随着《办法》的施行，此前发布的相关管理文件同时废止。
2026年正值“十五五”开局之年，《办法》在这一时间节点施行，意味着废旧动力电池回收管理被正式纳入国家五年规划周期的制度框架，成为新能源汽车产业治理体系中的一项常态化制度安排。
四、回收利用管理的关键制度安排
《办法》以“全渠道、全链条、全生命周期”为管理思路，确立了以下几项关键制度。
报废环节的“车电一体”要求。针对此前普遍存在的报废车辆进厂拆解前电池已被提前拆卸转卖的现象，《办法》第二十一条规定：“报废新能源汽车，动力电池缺失的，应当认定为车辆缺失”。这一规定从报废环节切断了非正规渠道获取电池的第一道关口。配合汽车以旧换新补贴政策中“必须出具报废回收证明”的要求，形成了对个人车主合规处置的经济激励与制度约束。换电车型等特殊情况不在此列，具体实施细则另行规定。
生产者回收责任的属地化落实。《办法》第十四条要求动力电池企业在其销售的各省级行政区域设立或委托设立与销售量相匹配的回收服务网点；第十五条要求新能源汽车生产企业在地市级行政区域设立或委托设立回收服务网点。这改变了此前回收责任模糊、落实缺乏抓手的状况，使“谁生产、谁回收”有了可执行的操作路径。
全生命周期溯源体系的建立。《办法》第四条提出建立全国新能源汽车动力电池溯源信息平台，第十二条提出建立动力电池数字身份证管理制度。2026年4月1日，全国新能源汽车动力电池溯源信息平台正式上线，实现了对每一块动力电池从生产到报废的全链条追溯。这一体系不仅为国内监管提供了技术支持，也为对接欧盟《电池与废电池法规》中的“数字电池护照”要求预留了制度接口。
综合利用的边界划定与行政处罚措施。《办法》第二十二条明确禁止将废旧动力电池直接或加工后用于电动自行车等法律禁止的领域。同时，对未履行回收责任、违反信息报送要求等行为，设定了责令改正、警告、罚款等行政处罚措施，并明确了处罚实施主体。
五、与国际规则对接的制度准备
《办法》的制度设计也考虑了国际规则对接的需要。欧盟《电池与废电池法规》于2023年8月正式生效，自2027年2月18日起，所有出口欧盟的电动汽车及工业电池(容量大于2kWh)必须强制配备“数字电池护照”，涵盖电池制造商、材料成分、技术规格、碳足迹和供应链等信息。不符合要求的产品将被挡在欧盟市场之外。
我国是全球最大的动力电池生产国和出口国。能否建立起与国际规则兼容的溯源管理体系，直接关系到出口产品的市场准入。《办法》确立的数字身份证制度和全生命周期溯源体系，在满足国内监管需要的同时，也为企业应对欧盟法规要求提供了统一的国内法律依据。这使得中国动力（600482）电池企业在进行国际合规认证时，有了可以依循的制度基础。
六、规章落地执行中的现实挑战
《办法》的施行，标志着废旧动力电池回收利用有了部门规章层面的法律依据。但制度的有效性最终取决于执行。
当前，部分报废网点将合规回收的废旧电池转售给非合规渠道的现象仍然存在。非正规渠道凭借成本优势，在收购端仍然占据价格优势。这说明，从规章出台到行业秩序真正好转，还需要持续强化执法监管和跨部门协同。生态环境部门已将非法拆解处置行为纳入非法倾倒处置固体废物专项整治行动，这是执法落地的重要一步。
此外，当前规章侧重于约束性规定，在激励性安排上还有完善空间。细化和落实财税支持政策，对合规回收、高值化综合利用的企业给予明确的税收优惠，探索市场化回收补贴机制，有助于使合规经营在经济效益上具备更强的竞争力。
废旧动力电池回收，一端涉及国家战略金属的资源循环，一端涉及生态环境的安全底线，同时关系到新能源汽车产业的长远信誉。随着《办法》的实施和配套措施的逐步到位，动力电池回收利用行业有望逐步走出当前“劣币驱逐良币”的困局，走向更加规范有序的发展轨道。
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